今年5月，一个叫做“货运班车”的崭新概念出现在了成都甚至国家级的各类媒体当中，引起了业内外众多人士的关注。脱胎于传统的零担市场，融合公路港物流核心的运营理念，传化物流通过多年实践搭建的“货运班车总站”，借着成都传化物流基地开业的东风登台亮相，赢得了不少喝彩，也引起了不少人对它的思考和探究。

货运班车 公路运输的空白
    运输的末端无非是两个——“人”和“货”，公路运输也是如此。目前在国内，针对人的公路运输体系已经相当完善，短途有公交，长途有客运站，使人的大面积流动得到了较为完备的保障。然而，针对“货”的终端，由于缺少类似客运汽车站这样的功能平台，导致物的流动无法像客运那样实现组织化、标准化、信息化的集和散。而传化物流要搭建的“货运班车总站”，弥补的就是公路运输中的这块空白。
    要理解“货运班车总站”的概念其实并不难，传化物流总裁姚文通对此作了这样的阐释：“把汽车站中的人换成货物，把客运车辆换成货运车辆，把供人等车的候车室换成供货囤积的仓库，货运班车总站也就形成了。二者最基本的原理是相通的。”而成都市物流管委会副主任金大中则直接将这基本的原理归纳为“实现货运的客运化。”但是，要让货物通过货运总站的调度实现类似客运场站中的定点、定线、定时的运输，并不容易，毕竟人是活的，物是死的。客运汽车站是由政府兴建并直接进行统一运营和管理的，而货运总站则是由企业搭建平台整合零担快运企业来实现的。

传统零担  小散乱挤
    或许有人会问，零担快运这种设定专线，对到达同一地点的货物进行拼载运输的物流运营方式早就存在，零担企业也往往会集聚在一定的区域，这是否意味着所谓的货运班车总站早已存在呢？要解答这个问题，我们还是可以通过客运汽车站来做类比，客运汽车站周边总是会出现大量的“黄牛车”，就运输功能来讲，“黄牛车”和客运汽车本质是相同的。但我们却不能把“黄牛车”的集聚区称为客运汽车站，这里面存在着一个整合调度以及组织化、标准化、信息化管理的问题。
    有关调查显示，目前国内许多零担快运市场普遍存在着以下几个问题：一、缺乏行业监管与扶持，导致鱼龙混杂，诚信度低。行业缺乏公路零担快运业的从业资格审批程序、经营规范、监督处罚等规则，进入门槛低，企业服务能力高低不一，服务能力参差不齐。往往租一间仓库，就可以挂专线名称，有的甚至是信息铺面，也挂专线名号，一般厂商客户根本搞不清零担企业的真假和实力。二、经营场所分散，规划不合理，资源难以整合。一般零担企业所在场所功能分区混乱，车辆和货物堆放侵占道路，运输车辆难以通行，道路拥堵严重，区块功能无法发挥，失去经营价值。三、经营场所配套不完整。以成都的川陕路沿线零担经营场地为例，信息铺面、零担专线、三产、汽修、仓库、旅馆等相互穿插，整个场地显得相对混乱，功能上区分不严格，部分功能严重欠缺，导致零担企业得不到后勤配套的支持。四、管理手段原始，服务能力薄弱。由于经营观念相对落后，除收取硬件产品租金外，基本无软性服务产品；在管理上，场站只提供简单物业管理，服务能力非常有限。五、零担企业规模小，抗风险能力弱。散布在社会各角落的零担企业，普遍以家庭作坊形式存在，由于能力和实力有限，只经营单一线路。稍有不慎，就面临资不抵债的局面。这种零散分布、各自为阵的特点，直接影响专线企业的正常经营活动，更不用说要完成区域内庞大货物量高效、合理的集散任务了。

对症下药  “三化”搭平台
    针对传统零担的上述问题，传化的“货运班车总站”分别采取了以下措施：一、提高公路零担快运业的技术水平和信息化程度。大力推行使用机械化自动化的装卸设备；建立适合企业的零担快运管理信息系统，特别是对于品种多、批量大的零担快运，加强以条码技术为代表的信息技术应用。加快内外部信息的传递，充分发挥计算机优势去支持传统的运输形式和仓储管理方面的作业。加快对顾客需求的反应速度，加强物流系统的准确性。二、建立标准化的作业程序，为顾客提供规范化服务，并以此来吸引老顾客，增加新顾客。除了企业的标志和企业形象外，同时加强职工的工作表现、工作流程方面的标准化工作，规范企业的作业程序，加强物流过程管理，避免丢货、串货、不按时到达、拖延代收货款送达的现象的发生。三、通过组织化管理，充分利用资本市场的运作机制，强强联合，提高综合竞争力。为了改变公路零担快运业户目前的的状态，通过市场化运作，运用收购、联合、股份合作等形式，以资产为纽带或以战略联盟的形式组建跨部门、跨地区的零担快运企业集团，形成当地和全省乃至全国的零担快运网络，并积极创造公平、公正、公开的市场竞争环境。
    作为传化物流基地的重要功能模块之一，“货运班车总站”通过信息化、标准化、组织化的管理，原本小、散、乱的零担快运市场被整合为一个集聚资源、统一调度的平台，在这个平台上货物的运载才有可能实现类似于客运的定时、定点和定线。目前，浙江传化物流基地有100多条零担专线，成都传化物流基地将开通200多条线路，而苏州传化物流基地规划建设运营185条线路，届时整个城际货运班车服务网络将覆盖全国28个省市自治区，服务网点遍布220多个中心城市。 
    这一网络的形成，其效益将不仅局限于公路运输本身。因为整个社会的运输网络本就是一个整体，其中公路运输承担着70%的社会物流量，除了自身的线路业务外，还包括其他渠道物流最后一公里“临门一脚”的重任。这决定了公路港物流在陆运（公路、铁路）、水运、空运综合物流体系中，扮演着配套服务于其它物流渠道的桥梁和纽带角色。以成都为例，在城市的东西南北分别是新都物流中心、龙泉公水联运集散区、青白江铁路集装箱集散区、双流公空联运集散区四个货物集散区。货物从四面八方汇聚到成都之后，很大部分还需要转运到二级城市或者周边省市。目前成都到周边城市的货物只能整车单独发货，货运成本高，而且时间不定。而在开通货运班车之后，各地货运都将在成都集中并形成规模。随后通过平台的统一调度满足省际小批量、多频次、快速度的物流需求。可以想象当这样的“货运总站”最终像客运汽车站一样在全国形成网络，其所能带来的社会效益、经济效益和行业效益将何其巨大。